Schrauben Motorträger - gehärtet?

[Harald]

Da wird ja die am Anlasser endgültig zur Höchststrafe!

Was hast Du gegen die? Geht doch ganz geschmeidig - solange man nicht "draufdrückt". Da ist der Schraubenkopf doch so gestaltet, daß er sich "verkeilen" kann.

Nee, nee - die vier Muttern sind Kinderkram. Nachher die Luftleitbleche - DAS IST STRAFE. Aber die kommen bei mir wirklich immer erst rauf, wenn der Motor drin ist. Habe ich ´n besseres Handling irgendwie.

Grüße,
Harald

[bigbug]

Da wird ja die am Anlasser endgültig zur Höchststrafe!

Was hast Du gegen die?

Man merkts... du bist kein Typ1-Fahrer! Bei dem sitzt das gute Stück hinterm Gebläsekasten, am Besten mit ner dreifachen Unterarmfraktur zu erreichen. (Ein Manko muß dieser Motor ja auch mal haben)

[achim hoock]

Moin!

Härte bezeichnet den Widerstand, den ein Werkstoff dem Eindringen eines anderen entgegensetzt. So richtig hart sind z.B. Diamant, Glas oder Silizium. Stahl kann man, wenn die Legierung paßt (Kohlenstoffgehalt) härten, aber dabei büßt er i.d.R. seine Zähigkeit ein - und die brauchen Schrauben notwendiger als Härte.
Die Bezeichnung auf dem Schraubenkopf sagt was aus über die (Zug-)Festigkeit und die Streckgrenze der Schraube. Die Zahl vor dem Punkt bezeichnet die maximale Zugfestigkeit, bei der 12.9 z.B. 1200 N/mm^2 und die zweite Zahl die Streckgrenze als Prozentwert der ersten. Bei der 12.9 wären das 90% von 1200 = 1080 N/mm^2.
Wenn man eine Stahlprobe zerreißt und dabei die Dehnung über der Spannung aufzeichnet, findet man anfangs zunächst ein proportionales Verhalten. Der Stahl verhält sich dabei wie eine Feder (Hookesche Gerade) und geht nach Entlastung auch wieder auf seine Ursprungslänge zurück. Solange eine Schraube nur in diesem Bereich beansprucht wurde, kann man sie endlos weiterverwenden. Die Streckgrenze bezeichnet das Ende dieses elastischen Verhaltens. Die Stahlprobe beginnt dort, sich plastisch zu verformen, sich einzuschnüren, zu fließen und reißt schließlich ab. Das ist der Moment, wo sich der Schraubenschlüssel plötzlich so seltsam pampig anzufühlen beginnt. Bei weichen Stählen (Baustahl) ergibt das ein ziemlich wüstes Auf und Ab im Spannungs-Dehnungs-Diagramm, während bei höher legierten Stählen meist nur eine schwach angedeutet Rechtskurve vor dem Knall zu erkennen ist.
Wenn bei den Schrauben auf dem Baumarkt keine entsprechenden Zahlen auf dem Kopf vorhanden sind, ordnet man sie mental am besten in die Klasse 4.6 ein = einsetzbar bis 240 N/mm^2 und bei 400 N/mm^2 knallt's. Die Güte 8.8 ist die Feld-, Wald- und Wiesenschraube im Maschinenbau. Sobald eine 10.9 oder 12.9 auftaucht, sollte man sich bewußt machen, daß diese Schraubenverbindung seriös und aufwendig berechnet wurde, daß der Konstrukteur sich was dabei gedacht hat und daß man sie sorgfältig mit dem Drehmomentschlüssel auf das vorgeschriebene Drehmoment anziehen sollte. Immerhin geht man dabei bis 90% an die Bruchgrenze ran und zwischen dem pampigen Gefühl im Schlüssel und dem Knall liegen nur wenige Winkelgrade.

Gehet hin in Frieden!

hast du maschinenbau studiert ???

wenn ja..willkommen im club...... :unbekannt:

grüße achim

[Harald]

Ein Manko muß dieser Motor ja auch mal haben

Müßt Ihr nicht auch den Gaszug ZWINGEND vorher einfädeln?
Müßt Ihr nicht ZWINGEND den Motor für Probleme mit der Lima rausnehmen?

[bigbug]

Ein Manko muß dieser Motor ja auch mal haben

Müßt Ihr nicht auch den Gaszug ZWINGEND vorher einfädeln?
Müßt Ihr nicht ZWINGEND den Motor für Probleme mit der Lima rausnehmen?

Äääähhmm... nö, nicht daß ich es wüsste.
Hab ja beim Gaszugwechsel den Motor auch drinnen lassen können. Und wenn ich das Motorklappenkino öffne sehe ich (kniend) auf Augenhöhe die Lima vor mir.

[boggsermodoa]

Was hast Du gegen die? Geht doch ganz geschmeidig - solange man nicht "draufdrückt".

Yup! Aber eine normale Mutter kannst du nach dem Lösen bequem mit der Hand weiterdrehen, während du dir bei der selbstsichernden jede halbe Umdrehung mit dem Schraubenschlüssel erarbeiten mußt. Beim Typ4-Motor nicht wirklich ein Problem, aber beim Typ1 schubst man dabei schon öfters mal den Schraubenkopf über die Kante und muß ihn dann entweder mit drei Ellbogen wieder an seinen Platz locken oder aus dem Motorraum raus und unters Auto kriechen, um ihn mit drei Handgelenken wieder in Position zu manövrieren.
Mit "Laschen" meinst du wohl die Flachsenkungen unter den Schraubenköpfen und Muttern. Die fertigt man an Gußgehäusen grundsätzlich an, um sicher zu stellen, daß man eine wirklich rechtwinklige Anlagefläche hat und nicht etwa die Schraube beim Anziehen verbiegt. Die Bearbeitungsriefen verlaufen dabei optimal konzentrisch zur Bohrung, was beim Setzen der Schraubenverbindung von Vorteil ist. Bei kritischen Verbindungen (z.B. Bremssättel) ist das häufig vorgeschrieben, auch wenn man z.B. die Fläche billiger überfräsen könnte. Jedenfalls brauchst du keine Angst davor zu haben, daß sich die Verschraubung der Kupplungsglocke selbsttätig löst, auch wenn du keine selbstsichernde Muttern verwendest. Neue Schrauben und Muttern darfst du natürlich hübscher finden als ranzige alte, du wirst es aber nicht erleben, daß dir so 'ne Schraube abrostet, auch wenn sie 20 Jahre Dienst im Gezeitenkraftwerk von St.Malo schieben muß. Was wirklich passiert und was ich schon gesehen habe ist, daß unter der Schraube oder Mutter das Aluminium elektrochemisch wegkorrodiert. Das passiert v.a. vorne an der Getriebenase und kann wirklich enorme Ausmaße annehmen, bis schießlich die halbe Mutter im Freien steht und darunter noch zwei, drei Gewindegänge des Stehbolzens sichtbar werden. Das kann man nur vermeiden, in dem man die unterschiedlichen Materialien galvanisch voneinander trennt - und zwar nicht mit der populären Kupferpaste, die ja noch ein drittes Metall ins Spiel bringt, sondern durch einen metallfreien Festschmierstoff, wie z.B. Weicon AntiSeize High Tech. Alternativ könnte man natürlich den Unterboden nach salzreichen Wintern auch mal waschen.

Gruß,

Clemens

[Dani*8]

Sach´ma Clemens: Hast Du Langeweile...?
Dann kannst Du morgen gerne bei mir vorbeikommen, und meinen TYP4-Busmotor fertig installieren. Ich hab´nämlich eigentlich keine Zeit dafür.
Gruß
Daniel

[B.C.]

Ich finde es "Hammer", was Clemens uns hier vermittelt. Die Basics haben wir wohl alle drauf, aber warum das so ist, ist nicht allen klar.
Sorry Dani, ich möchte Dir natürlich nicht die Chance verbauen, das Clemens dir morgen Deinen Motor einbaut

Grüsse

Björn

[Dani*8]

Hi,
Eingebaut isser - aber das Anschließen und die ganze Kleinfisselei geht mir einfach gehörig auf den Wecker. Auch nach dem 100. Motor merkt man sowas jedes Mal aufs Neue. Typ1: Zackzack! Typ4: Aaaargh!
Nur meine Motorhalteschrauben - die waren das geringste Problem (um gerade mal elegant einen Schlenker zum Ausgangsthread wiederherzustellen )
Gruß
Daniel

[GoldenerOktober *001]

Der Dani war gestern bis Uhr aufm Stammtisch, ist hier schon wieder online, und draußen liegt Schnee...
Das wird heute wohl nix mehr...
Clemens, wo bist Du?

von bigbug » 05.03.2010 14:17
Harald hat geschrieben:
bigbug hat geschrieben:
Harald hat geschrieben:
Ein Manko muß dieser Motor ja auch mal haben

Müßt Ihr nicht auch den Gaszug ZWINGEND vorher einfädeln?
Müßt Ihr nicht ZWINGEND den Motor für Probleme mit der Lima rausnehmen?

Äääähhmm... nö, nicht daß ich es wüsste.
Hab ja beim Gaszugwechsel den Motor auch drinnen lassen können. Und wenn ich das Motorklappenkino öffne sehe ich (kniend) auf Augenhöhe die Lima vor mir.

Also, ich versteh das Gaszugproblem garnicht. Und die Lima ist nur beim 50 PS ein größerer Aufwand, beim 47 PS ist das Kindergeburtstag. Gegen den Terror des Luftgummiwinkels und anderer Kuriosen am Quadermotor ist das "Peanuts".

Man merkts... du bist kein Typ1-Fahrer! Bei dem sitzt das gute Stück hinterm Gebläsekasten, am Besten mit ner dreifachen Unterarmfraktur zu erreichen. (Ein Manko muß dieser Motor ja auch mal haben)

Beim 47PS ist da genug Platz...
Bei dem technischen Wahnsinn, mit dem VW sich Mehrleistung erkauft hat, verzichte ich lieber auf die hauseigenen Leistungsspritzen! Die macht man auf einer gesunden Basis selbst!
Nix für ungut...