sham 69 hat geschrieben:Hallo,
dann verbau die AA Performance Dickwand Zylinder, damit gibt's keine Probleme mit Verzug durch Hitze. leichte Kanalbearbeitung und Ansaugtrakt an Köpfe anpassen. Ventilgrösse 35x32, Nockenwelle Scat C25 oder engle w100.
Vergaser vom Guido Wensing 37mm.
Ölkühler nachrüsten, Vergaser anpassen, Tsz H Zündung vom T3 und fertig ist ein netter Motor.
Mfg Emanuel
Klingt nach nem Plan!sham 69 hat geschrieben:Hallo,
dann verbau die AA Performance Dickwand Zylinder, damit gibt's keine Probleme mit Verzug durch Hitze. leichte Kanalbearbeitung und Ansaugtrakt an Köpfe anpassen. Ventilgrösse 35x32, Nockenwelle Scat C25 oder engle w100.
Vergaser vom Guido Wensing 37mm.
Ölkühler nachrüsten, Vergaser anpassen, Tsz H Zündung vom T3 und fertig ist ein netter Motor.
Mfg Emanuel
Moin, jetzt kommt ja hier richtig Leben in die Bude!sham 69 hat geschrieben:Vielleicht nochmal paar Worte zu den Dickwall- Kolben und Zylindern. Der Rohling ist der Gleiche wie beim 94mm Zylinder aber für 92mm Bohrung. Das heisst mehr Wandstärke, bessere Wärmeaufnahme und Abgabe. Desweiteren gibt es diese Variante mit dem Fußmaß der 90,5/92mm K/Z was wiederum das Kurbelgehäuse bearbeitungsseitig weniger schwächt da mehr Fleisch stehen bleibt und man bekommt eine größere Dichtfläche am Zylinderfuß, eine große Schwachstelle der 94er K/Z.
http://vwparts.aircooled.net/Piston-Cyl ... 00t1k.html
Die Zylinder liefen bei mir mehrere 10k km ohne Probleme bis 7000u/min im Bus.
Die Frage ist was für Zylinderköpfe der TE verwenden will bzw. sollte erstmal der Ist Zustand des ganzen Aggregates klar sein. Köpfe rissfrei, Kurbelgehäuse / Lagergassen gerade, Kurbelwelle etc...
Nockenwelle ähnlich engle w100 wäre noch die CB Eagle 2280, die klappert nicht so sehr....
Der größere Hub bei identischem Steuerwinkel ist damit gleichbedeutend mit höherer Ventilbeschleunigung. Wenn gleichzeitig die Drehzahl gesteigert wird, dann wird dieser Steuerwinkel in einer kürzeren Zeitspanne durchlaufen, was die Ventilbeschleunigung weiter nach oben treibt. Die erforderliche Ventilfeder wird damit immer härter und der Verschleiß am Nocken (Leerlaufdrehzahl!) immer höher.sham 69 hat geschrieben:Übersetzte Kipphebel ändern den Ventilhub aber nicht die Steuerzeit, ...
"Schärfere Steuerzeit" klingt zwar irgendwie böse, meint jedoch schlicht einen größeren Öffnungswinkel. Der ist bei leistungsstarken OHV-Motoren meist größer als er im Sinne bester Leistung und Effizienz eigentlich sein sollte. Das ist aber notwendig, um das Ventil einigermaßen materialschonend auf den erforderlichen Hub zu bringen. Die dazu zur Verfügung stehende Zeitspanne wird gestreckt, um die Ventilbeschleunigung im vernünftigen Rahmen zu halten. Beim Bus würde ich die Steuerdiagramme sehen wollen und dabei darauf achten, daß der Einlaßschluß möglichst früh liegt. Das ist das entscheidende Maß für Drehmoment aus dem Keller.sham 69 hat geschrieben:... wenn Du ohnehin dran bist, kannst Du mittels etwas schärferer Steuerzeiten mehr und vor Allem einfacher erreichen.
Mit 1:1,25 Kipphebeln erreichst du einen größeren Ventilhub und damit eine bessere Füllung und schnelleres / leichteres entweichen der Abgase.woolybulli hat geschrieben:
- warum ersetzt eine schärfere Nocke eine 1:25 Kipphebelwelle?
