Zentralvergaser Typ 4

[boggsermodoa]

Da sich nun herausstellt, daß es sich bei dem Umbau um einen Registervergaser handelt, ist natürlich alles, was ich über gleichmäßigere Füllung gesagt habe, hinfällig geworden.



Gruß,

Clemens

[Harald]

Da sich nun herausstellt, daß es sich bei dem Umbau um einen Registervergaser handelt, ist natürlich alles, was ich über gleichmäßigere Füllung gesagt habe, hinfällig geworden.

Na super! Das sagst Du erst jetzt?






















Im Ernst: freue mich ordentlich drauf, das mal anzuschauen und irgendwann mal auszuprobieren. Wenn irgendwo der BKV angeschlossen werden kann - wäre ja außerordentlich praktisch. Noch irgendwie versuchen, den Typ1-Luftfilter drauf zu kriegen - und schon sollte das einigermaßen original aussehen. Spätestens mit Motorraumbildern aus nem Ami-Bus erwarte ich eigentlich, daß sich das als nicht zu artfremd darstellt. Und nach wildem Tuning sehen ja auch eher zwei Vergaser als so´n mittiges Teil aus. Ich habe ja zuhause noch nen T3 mit CT-Motor. Der hatte ja auch nur einen Vergaser. Mal gucken, wie das da gemacht ist.

Und dann Ende mit Unterdruck und Flschlft und synchronisieren! Genau das richtige Projekt für den Workshop-Bus.

Grüße
Harald

[Roman]

Der CT-Motor ist eigentlich auch nur ein Typ-1-Motor, die Saugrohr-Endstücke sind (bis auf die zusätzlichen Anschlüssel für BVK und Unterdruck-irgendwas) die selben wie bei allen Doppelkanalmotoren, das mittlere Saugrohr ist flacher gebaut, der CT hat die Vorwärmrohre auf der Vorderseite (also zum Getriebe hin).
Der 34 PICT-4 vom CT hat den selben Anschlussflansch wie der 34 PICT-3, auch der Durchmesser oben ist der selbe, das Gasseil ist beifahrerseitig angeklemmt. Zumindest der Vergaser passt auch bei den anderen Typ-1-Motoren, für den Flachmotor dürfte kaum etwas passen.

Roman

[Bus-Hoehle]

Hallo zusammen,

was mich an dem Zentralvergaser stört ist der fehlende Hinweis auf unsere StVZO bzw. FZV. Ohne Abgasgutachten bekommt man soetwas bei keinem Kittel legal in die Papiere. Es geht ja um den BEWEIS, das der Schadstoffausstoß nicht steigt. Leistung hin oder her. Die steigt bei einem 2Liter eh nicht an. Der Hinweis von dem einen Bullifahrer in dem Käferfrisierforum ist ja ganz nett, aber der hat anscheinend einer 67er T2a. Da ist das alles kein Problem. Abgasgutachten sind erst seit Oktober 1971 vorgeschrieben. Nicht zu verwechseln mit der AU. Die ist ab Zulassung 01.07.1969 vorgeschrieben

Weiter steht in der Beschreibung, das eine Abstimmung auf einem Rollenprüfstand notwendig ist. Da gehen gerne mal 500-600€ über die Rollen. Was dann noch daran günstig sein soll, verstehe ich nicht.

Keine Mehrleistung beim 2 Liter, kein Abgasgutachten, Kosten im Bereich um die 800-1000€, keine Hilfeleistung von versierten Schraubern mehr möglich, Ersatzteilversorgung?

Gruß, Andreas

[Harald]

Ruhig Leute,

ich will mir das doch erst mal aus Interesse am Thema anschauen. Tatsächlich verspreche ich mir auch was - aber in erster Linie Schrauberspaß.

Der Hinweis mit dem Papierkram ist interessant. Haben denn eingetragene Zweivergaser-Anlagen von Weber so ein Gutachten? An dem Thema bin ich ja noch gar nicht dran. Warum auch? Ich will erstmal ´n bischen rumforschen

Nur 500-600 auf nem Rollenprüfstand - da hat Dich möglicherweise Jemand ausgenommen. Ich habe für die Abstimmung (also von der Überprüfung des Synchronlaufs bis hin zum Düsenwechsel) von zwei 36/40er mit Rechnung 350 Muscheln hingelegt. Teurer kann das bei nem Weber nicht werden, zumal Du da ja viel besser an die Düsen ran kommst. Und rein theoretisch ja nur einmal notwendig, wenn Derjenige dann hier seine Werte postet. Daß ich Jedem empfehle, regelmäßig auf dem Prüfstand seine Werte checken zu lassen, mal nicht weiter erwähnt.

Ersatzteilversorgung ist absolute Spitze! Da steht Weber viel weiter vorne als Solex. Zumal der Vergaser als solcher wohl auch verbreitet war.

Und die Hilfestellung durch versierte Schrauber ist doch auch gerade ein Gag, den ich überprüfen will. Mal ernsthaft Andreas: wie Vielen traust genau Du zu, die 32/34er korrekt auf dem CJ einzustellen? Reden wir da (positiv denkend) von einer Menschenmenge im zweistelligen Bereich in Deutschland? Ich habe jedenfalls schon meinen Grund, weshalb ich alle, die fragen, nach Leverkusen zu Dir schicke. Wenn es da etwas Praktikableres als die 32/34er gibt: nur her damit.

Muß ich aber, wie ausgeführt, doch erstmal alles prüfen und zerlegen und mal raufschrauben usw.

Grüße,
Harald

[Harald]

Sooooo, weiter gehts. Habe heute Paket aus Brandenburg bekommen. Konnte natürlich meine Finger nicht still halten und habe schonmal ausgepackt!

Also Unterdruck wegen Zündverstellung und Bremskraftverstärker ist Null Problem:

Müßte wohl die Rückseite von der Konstruktion sein. Da ist ´n ordentlicher Abgang.

Was ich weiter schon festgestellt habe - und was mich erstaunt: der "Sockel" da auf dem Bild, auf dem der Vergaser sitzt, hat eine gemeinsame Kammer für die vier Abgänge. Weil es ja ein Doppelvergaser (@Clemens: stimmt das?) ist, jedenfalls zwei Venturirohre hat, dachte ich, daß da unten dann zwei Kammern sind, von denen die Füllungen zu den jeweiligen Zylindern weggehen.

Sieht alles aber sehr sauber und ordentlich aus, nix Gefrickeltes. Der Vergaser kommt mir sehr vertraut vor, hat auch so ne Starterdose. Mal am Wochenende näher untersuchen.

Grüße,
Harald

[bigbug]

Was ich weiter schon festgestellt habe - und was mich erstaunt: der "Sockel" da auf dem Bild, auf dem der Vergaser sitzt, hat eine gemeinsame Kammer für die vier Abgänge. Weil es ja ein Doppelvergaser (@Clemens: stimmt das?) ist, jedenfalls zwei Venturirohre hat, dachte ich, daß da unten dann zwei Kammern sind, von denen die Füllungen zu den jeweiligen Zylindern weggehen.

Ich heiß zwar nicht Clemens und bin auch nur n kleines Licht aber das Ding ist ein Registervergaser. Vereinfacht gesagt, nichts anderes als zwei Einfachvergaser (ein kleiner, ein großer), die um- bzw. zuschalten zwischen "optimaler" Gemischaufbereitung im Teillast- (kleines Venturi) und "optimaler" Gemischaufbereitung im Vollastbereich (großes Venturi), deswegen auch ein Abgang für alle vier Zylinder.
Kann dir sicher bekannt vorkommen, gabs ja bei ner ganzen Menge leistungsstarker Fahrzeuge. Hat dein Flachmotor nicht sogar zwei solcher Dinger? Einen rechts und einen links?

In der Hoffnung nicht allzuviel Mist erzählt zu haben,

Thomas

[Harald]

Vereinfacht gesagt, nichts anderes als zwei Einfachvergaser (ein kleiner, ein großer), die um- bzw. zuschalten zwischen "optimaler" Gemischaufbereitung im Teillast- (kleines Venturi) und "optimaler" Gemischaufbereitung im Vollastbereich (großes Venturi), deswegen auch ein Abgang für alle vier Zylinder.

Aha! Sehr interessant. Ich habe ja auch keine Ahnung, also jedes Bischen hilft.

Kann dir sicher bekannt vorkommen, gabs ja bei ner ganzen Menge leistungsstarker Fahrzeuge. Hat dein Flachmotor nicht sogar zwei solcher Dinger? Einen rechts und einen links?

Klar hat der zwei Dinger - nämlich Vergaser. Aber sowas spannendes mit zwei Venturi? Nee, das hat er nicht.

Grüße,
Harald

edit: Du hast Recht.

Zunächst öffnet sich, wenn ich Gas gebe, die linke Drosselklappe, bevor sie dann die recht mitschleppt. Zu Wikipedia Registervergaser

[boggsermodoa]

Zu Wikipedia Registervergaser

"... im unteren Teillastbereich werden jedoch, im Gegensatz zu einem entsprechend großen Einfachvergaser, Drosselverluste wirkungsvoll verringert."

Der Satz ist natürlich Quatsch, aber der Rest kommt ganz gut hin.
Eine Drossel ist (im Zusammenhang mit Otto-Motoren) eine Behinderung der Gasströmung im Ansaug- oder Auslaßtrakt - und ein Otto-Motor wird genau damit geregelt, nämlich über Schieber oder Drosselklappe auf der Saugseite (Quantitätsregelung vs. Qualitätsregelung beim Diesel). Der Diesel saugt also immer "volles Rohr" Frischluft an und gibt im Brennraum dann mehr oder weniger Treibstoff zu. Deswegen gibt's dort einen annähernd linearen Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und der Gasgeschwindigkeit im Saugrohr. Beim Otto-Motor ist diese Geschwindigkeit im Teillast- oder Leerlaufbetrieb sehr viel niedriger, was die Gemischbildung erschwert und beim Vergaser diese ganze Folklore mit Leerlaufdüsen und Einspeisung im Drosselklappenspalt notwendig macht, insbesondere wenn man viel Leistung will und deshalb ein ordentliches Scheunentor als Vergaser verwenden muß.
Teilt man den erforderlichen Vergaserquerschnitt nun auf zwei Vergaser auf, die man nacheinander öffnet, dann hat man im Teillastbereich an dem allein geöffneten, kleinen Teilvergaser einfach die besseren Strömungsverhältnisse, kann dort früher auf's Hauptdüsensystem umschalten und damit dann ein besser dosiertes und feiner zerstäubtes Gemisch herstellen. Bei Motorrädern mit Vierventilkopf gab's auch schon Registervergaser, die an separate Einlaßkanäle zu separaten Einlaßventilen angeschlossen waren (Yamaha XT 550). Im unteren Drehzahlbereich bekam dieser Motor durch nur eines der beiden Ventile Frischgas, weswegen dann auch die Strömungsgeschwindigkeit in diesem gesamten Teil-Ansaugtrakt hoch war, nicht nur im Schieberspalt und an der Hauptdüse. Das Problem bleibt bei dem Weber-Arrangement nämlich erhalten: Nach dem Vergaser kommt das dicke Rohr, in dem die Strömungsgeschwindigkeit bei Teillast wieder zusammenbricht, weswegen der Sprit wieder alle Zeit der Welt hat, sich zu größeren Tröpfchen zusammen zu schließen oder an der Saugrohrwand zu kondensieren.

Gruß,

Clemens

[B.C.]

@Harald, Clemens, Andreas, all:

Ich bin wieder beeindruckt von unserem Forum!
Da sind Mitglieder die geben Anregungen und Fragen; die Fachkompetenz antwortet kompetent, gibt das Know How und weißt auf Probleme hin. UND es gibt Mitglieder, die scheuen keine Kosten und testen!
Mehr geht nicht! Danke dafür!
Wenn ich das mit anderen Foren ( nicht nur VAG) vergleiche, wo Halbwissen und Vermutungen nachzulesen sind, bin ich um so mehr dankbar!

PS: macht weiter so!