US-Einspritzer Steuergerät, Lambda Messung & Megasquirt

[René]

Thomas, was mir noch eingefallen ist, hast Du mal geschaut, ob bei Dir auch alle Bauteile wirklich zusammenpassen? Es gab ja ein paar Unterschiede zwischen den Baujahren und den California und nicht Calif.-Modellen. GE-Motor ist ja nicht gleich GE-Motor.

Hier ist mal eine Liste mit den unterschiedlichen Ersatzteilenummern:
Fuel Injection (Bosch Parts Interchange)

Ich habe ja auch noch ein Ersatzsteuergerät, allerdings für den 79er California mit geregeltem Kat (CU 104 X, 039 906 021D). Wenn es Dir für eine Vergleichsmessung hilft, dann kann ich es Dir leihweise schicken. Ich habe bei mir jetzt das überholte Austausch-Steuergerät der Fuel Injection Corp. drin. Der Wünsch (21220 Seevetal) hatte letztes Jahr mein beiden Steuergeräte geprüft und unterschiedliche Werte bekommen, die beide aber nicht mehr den Normalwerten entsprachen. Das "neue" Steuergerät brachte klare Verbesserung im Motorlauf.

Grüße
René

P.S. Eigentlich müsstest Du diesen Threadnamen aktualisieren, es entwickelt sich ja ganz gut hier und geht ja doch weit über die Zündkerzen hinaus.

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi René,

die Nummern passen. Man kann ja auch auf der Bosch Seite die Ausstattungsvarianten samt Teilenummern ansehen.
Und da sind die Bauteile schon richtig.
Aber dein altes Steuergerät kannst du mir ja gerne einmal zuschicken. Dann kann ich da auch einmal messen,
wie sich das verhält. Mich würde auch mal interessieren, in wie weit die Bestückung für die Kat Modelle variiert.
Das ist auf jeden Fall interessant.

Merkwürdig ist tatsächlich, das die Einspritzmenge ab den 60 Grad Auslenkung nicht mehr erhöht wird. Würde ja eine Abmagerung bedeuten.

Oder Überfettung im Teillastbereich.
Auf der anderen Seite seigt aber ja der Benzindruck von 2 Bar auf 2,5 Bar, wenn kein Unterdruck mehr da ist.
Sprich Drosselklappe weit offen - Weiniger Unterdruck - mehr Benzindruck - mehr Benzin bei gleicher Einspritzdauer

Viele Grüße,

Thomas

[Tanjas&Thomas_T2b]

So,
kleines Update:

Gemessen habe ich ja die ganze Zeit mit dem "Ersatz" Luftmengenmesser von der Fuel Injection Corp.
Nun verdichten sich gerade meine Vermutungen, dass der LMM von denen nicht passt.

In einem weiteren Beitrag hatte ich ja schon die "falsche" Vorspannung der Stauklappe bemängelt.
Die Vermutung hat sich wohl bestätigt. Es gab auf dem Zahnrad mit dem die Vorspannung eingestellt wird eine Markierung.
Wenn ich die nehme und das Zahnrad in der Stellung fest stelle, stimmt schon mal die Federspannung der Drosselklappe.

Weiterhin befinden sich ja abgestimmte Widerstände auf der Keramik Platte.
Da habe ich nun festgestellt, wenn ich da an der Abstimmung etwas verändere, lässt sich plötzlich auch die Benzinenspritzung üner den gesamten Stauklappenbereich regeln.
Wunder oh Wunder. Morgen baue ich mal meinen Original LMM noch mal aus und werde den Tast damit noch einmal durchführen.
Ich glaube langsam das ich dann auch zum Ziel komme.

Durch zu wenig Vorspannung und (eventuell) falsch abgeglichener Platine würde sich auch der erhöhte Verbrauch erklären lassen.

Hier ist mal eine Liste mit den unterschiedlichen Ersatzteilenummern:

Du könntest so was von recht haben.
Ich hoffe nur, dass dein LMM von den Brüdern in der USA ordentlich überarbeitet wurde...

Viele Grüße,

Thomas

[René]

Ich hoffe nur, dass dein LMM von den Brüdern in der USA ordentlich überarbeitet wurde...

Ich hoffe auch... Gefühlt fährt er gut und mein Alter zerfiel im Innenbereich nach diversen US-Frickelaktionen.

Ich bin ja Optimist...

[Tanjas&Thomas_T2b]

Ich hoffe auch... Gefühlt fährt er gut und mein Alter zerfiel im Innenbereich nach diversen US-Frickelaktionen.

Du hast ja auch noch ne Lamda Reglung.
Solange die in Ordnung ist, regelt sich auch einiges wieder hin.

Ich bn mal gespannt was morgen mit dem original LMM raus kommt.
Ich hoffe, das damit vernünftige Werte aus dem Steuergerät kommen.
Wenn ja, habe ich durchaus berechtigte Hoffnung meinen Benzin Verbrauch etwas drosseln zu können.
Mit dem Original LMM war ich mal bei der AU und hatte 1% CO und war zufrieden.
Aber da hatte ich nicht gewusst, das derKat ja aus dem CO CO2 macht und die Werte nicht stimmen.
Den Ersatz LMM hatte ich ja gekauft, weil meine Benzinpumpe lief, sobald ich die Zündung an gemacht habe.
Aber da war im Endeffekt ja nur der Arm verbogen, den den Kontakt für die Pumpe schließt.

Da habe ich aber dann den neuen (vermeintlich guten) LMM eingesetzt und den CO Wert ohne Kat auf 1% einstellen lassen.
Allerdings sind wir mit der Konstellation auch nicht mehr viel gefahren im letzten Jahr, aber da lag der Verbrauch halt so bei 12,5 -13l bei Geschwindigkeiten von max. 90-100.

Auf die Optimisten

[boggsermodoa]

Aber da hatte ich nicht gewusst, das derKat ja aus dem CO CO2 macht und die Werte nicht stimmen.

Die Tücke des Objekts

Thomas, du schaffst das!
Und ich habe meine abendliche Gaudi mit diesem Thread!

Gruß,

Clemens

[Tanjas&Thomas_T2b]

Und ich habe meine abendliche Gaudi mit diesem Thread!

Hi Clemens,

und damit das auch so bleibt, hier Forschungsupdates:

Gemessen habe ich ja die ganze Zeit mit dem "Ersatz" Luftmengenmesser von der Fuel Injection Corp.
Nun verdichten sich gerade meine Vermutungen, dass der LMM von denen nicht passt.

Ich muss nun feststellen, das die elektrischen Werte von dem Fuel Injection Corp. LMM OK sind.
Ich habe das nun mit dem original verglichen und komme auf sehr ähnliche Werte.
Im LMM sind ja neben der Schleifbahn noch ein Widerstandsnetzwerk untergebracht.
Da habe ich mal die Spannungen bei einer Steuergerätversorgungsspannung von 13,2V gemessen:

Position Spannung
0 0V
1 3,59V
2 4,75V
3 5,58V
4 6,05V
5 6,46V
6 6,77V
7 6,91V
8 6,99V

Allerdings findet ab einer Spannung >6,3V keine messbare Änderung der Einspritzzeiten statt.
Ich habe zwar eine Möglichkeit gefunden, den LMM so zu manipulieren, dass bis zum Schluß Änderungen der Einspritzzeiten möglich sind,
aber das schein Bosch nicht vorgesehen zu haben, oder beide Steuergeräte die ich besitze haben genau den gleichen Fehler.

Bosch LMM Grafik

Hier ist einmal eine Grafik von Bosch, in der Stauklappenwinkel in Zusammenhang mit dem Luftdurchsatz gebracht wird.
Wenn man da mal schaut, scheint sich der Winkel ab 60° Öffnung auch nur noch sehr langsam zu ändern.
Sprich es könnte sein, dass 90° Öffnungswinkel eh nie erreicht werden.

Aber 60° entspricht pro Minut umgerechnet etw 1667l Luft was mir als maximal vernünftig geregelter Luftdurchsatz recht wenig vorkommt.


Nun ja, was haben meine Ergebnisse aber gebracht?

Ich kann jetzt Steuergeräte und Luftmengenmesser offline testen.
Falls jemand Bedarf hat, alte Komponenten von denen er nicht weiß ob sie funktionieren oder nicht überprüfen lassen zu wollen,
kann derjenige sich gerne an mich wenden.
Manche Dinge kann ich ggf. auch wieder Instand setzen.

Was unseren Bus angeht, werde ich erst mal die original Komponenten einbauen und den CO Wert noch mal ordentlich einstellen.

Viele Grüße,

Thomas

Ps: Auch noch mal Vielen Dank für die Unterlagen, die ich von euch bekommen habe. Sollte noch jemand einen echten Schaltplan von einem Steuergerät auftreiben,
wäre ich auf jeden Fall interessiert.

[boggsermodoa]

Aber 60° entspricht pro Minut umgerechnet etw 1667l Luft was mir als maximal vernünftig geregelter Luftdurchsatz recht wenig vorkommt.

Wie kommst du auf den Wert?
Ich lese aus dem Diagramm (oder isses ein "Quadragramm" ), daß sich bei einem Volumenstrom von 150 Kubikmetern pro Stunde der Klappenwinkel etwa 70° annähern würde.
Mir scheint es erstens richtig, den Klappenwinkel nicht bis 90° zur Regelung heranzuziehen, da ja kein linearer Zusammenhang zum Volumenstrom besteht, sondern wahrscheinlich irgendwas mit Wurzel aus dem Sinus. Gegen 90° würde sich also kaum noch was ändern und folglich die Meßungenauigkeit steigen. Durch entsprechend größere ("zu große") Dimensionierung der Stauklappe kann man das problemlos vermeiden. Ist ja keine "Drosselklappe".
150 Kubikmeter pro Stunde entspricht zweitens 2.500 l/min, also dem, was ein 2 l Viertaktmotor bei 5000/min theoretisch ansaugen könnte, wenn der Liefergrad (Füllungsgrad) 1 betragen würde. Tut er aber nicht, bzw. davon träumen die Motorenbauer schon lange. Am nächsten an die 1 kommt der Liefergrad bei der Drehzahl des besten Drehmoments - und zwischen Liefergrad und Drehmoment besteht ein direkter Zusammenhang. Du kannst also aus einem Drehmomentdiagramm ein Liefergraddiagramm machen, indem du einfach die Ordinate umlackierst. (Die Leistung (M * n) steigt nach dem Drehmomentgipfel so lange weiter, wie das Drehmoment nicht schneller fällt, als die Drehzahl steigt - solange also das Produkt aus beiden weiterhin steigt.)

--> Also alles im grünen Bereich!

--> Weitermachen und nicht beirren lassen!


Gruß,

Clemens

[boggsermodoa]

150 Kubikmeter pro Stunde entspricht zweitens 2.500 l/min, also dem, was ein 2 l Viertaktmotor bei 5000/min theoretisch ansaugen könnte, wenn der Liefergrad (Füllungsgrad) 1 betragen würde.

Oops, ich habe einmal zuviel durch zwei geteilt! Theoretisch könnte er 5.000l/min!

http://www.michaelknappmann.de/bulli/mi ... 111-4.html

Hier mal auf die Schnelle bei Knappmann gefunden das Leistungsdiagramm des AP-Motors.
Mmax zu M5000 verhalten sich wie etwa 13/9. Mmax wird bei etwa 3000/min erreicht. Bei 5000/min braucht der Motor also (5000 * 9)/(3000 * 13) = 1,154 mal soviel Luft wie bei 3000/min.
Wenn wir beim 2l-Motor jetzt mal ähnliche Verhältnisse unterstellen und ihm bei 5000/min 2.500l/min zubilligen, dann würde er bei 3000/min 2500 / 1,154 = 2167 l Luft pro Minute bekommen. Der Füllungsgrad wäre dann 2167/3000 = 0,722.
Hmm, bestimmt nicht rekordverdächtig, aber andererseits schon möglich.

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin Clemens,

Ich lese aus dem Diagramm (oder isses ein "Quadragramm" ), daß sich bei einem Volumenstrom von 150 Kubikmetern pro Stunde der Klappenwinkel etwa 70° annähern würde.

Aber 60° entspricht pro Minut umgerechnet etw 1667l Luft was mir als maximal vernünftig geregelter Luftdurchsatz recht wenig vorkommt.

Ich hatte ja bei rund 60° abgelesen, was einem Luftdurchsatz von etwa 100 Kubikmetern Volumenstrom entspricht. Sprich 1667l Luft pro minute.
Und den Wert habe ich genommen, da ja ab 60° keine Änderung mehr vom Steuergerät erfolgt.
Deshalb bin ich nicht vom Klappenwinkel 70° ausgegangen.

Und bei einem Befüllungsgrad von ca. 0,7 bei 3300 Umdrehungen(entspricht Tempo 90), wären das 3300 Umdrehungen pro Minute X Hubraum/2= 0,7x3300x2l/2=2310l Luft pro Minute.
Das wären ja dann schon 138,6m² Volumenstrom in der Stunde.
Und damit liege ich schon nicht mehr im Regelbereich. Das ist das, was ich merkwürdig finde.
Ob jetzt die Benzindruckreglung zwischen 2 und 2,5 Bar das ganze noch beeinflusst kann ich erst mal nicht so genau berechnen.
Da fehlen mir wieder genaue Abhängigkeiten bei den Einspritzdüsen zwischen druck und Durchflußmenge.

Diese Formel geht so in die Richtung:
P=1/2 p v^2
P der Druck
p die Dichte
v die Geschwindigkeit.
Volumenformel:
V=A*v
V Volumen
A = Querschnitt
v= Geschwindigkeit
Umgestellt wären das dann unter der Annahme A=1 und p=1
V=Ax√(2P/p)
Damit V1=√(2*2)=2
V2=√(2*2,5)=2,24

Was über den Daumen gepeilt noch 12% Einspritzmengenänderung in Abhängigkeit vom Druck sind....
Ich glaube ich fahre mal zu Wünsch und lass den CO Wert in Abhängigkeit der Leistung ermitteln.
Oder so was mal einbauen:
http://www.vwcorrado.ch/seite1.htm

Es gibt immer was zu forschen und zu entdecken.

VG,
Thomas